文/吕海峰 全球人居环境论坛（GFHS）秘书长，GFHS 驻联合国主要代表

我们处在一个空前快速且不可逆转的城市化时代，当前已经有超过一半的人口聚居在城市。伴随着人类工业化的进程，城市快速蔓延，对环境和气候的影响加剧。据联合国人居署统计，从2000 年到2030 年，世界城市人口增加1 倍，而城市建成区面积将增加3 倍，从20 万平方公里增加到60 万平方公里，城市密度快速下降，土地利用效率降低。从2000 至2010 年，中国城市人口增加了45%，大多数中国城市的面积增加了1 倍多（世界银行2014）。

城市无序扩张造成了生活空间的急剧膨胀和出行距离的大幅增加，人们普遍对私家车和机动化交通产生了过度依赖，造成了巨大的资源浪费和很多难以解决的问题：大片农田和绿地被钢筋水泥侵蚀，雨水和地下水的循环被割断，城市空气质量普遍受到严重污染，居民健康遭到威胁，基础设施投入巨大，政府债务缠身，居民交通开支快速增加；车满为患，道路拥堵成为常态，回家的路越来越远，可达性越来越差。

上个世纪，美国成为汽车车轮上的国家。作为曾经的自行车王国，中国已经在21 世纪之初取代美国一跃成为了世界上生产和消费小汽车最多的国家，快速进入汽车时代。城市交通拥堵越来越严重，可达性越来越差。为了治理拥堵，北京等多个城市采取了尾号限行和购车限号措施，但是效果并不理想。

根据百度发布的一份“2015 全国50 城市上班距离及时间排行榜”显示，北京市上班距离最远，平均为19.2 公里，平均时间52 分钟，高居榜首。高德发布的《2015 年度中国主要城市交通分析报告》显示，北京驾车出行的上班族要花费畅通情况下2 倍的时间才能到达目的地，每月每人多付出的拥堵时间成本代价近1 千元。北京的雾霾成因中，机动车贡献率达三分之一。闲暇和蓝天成为奢侈品，GDP 增长带来的幸福指数在日日拥堵的路上和十面霾伏中烟消云散。

美国著名的城市学家刘易斯• 芒福德曾在其《城市发展史》中尖锐地批判了大都市无序扩张和小汽车依赖现象：“第二次世界大战时对伦敦城闪电式的猛烈空袭所用炸弹造成的破坏，不会超过现在每天都在进行的无限制的建设高速路和停车场所造成的破坏，之外还有全国性的公路建设计划，这种计划是建立在这样的假设上的：单用汽车这一交通工具就能把人们‘从家门口送到目的地门口’。”

城市是什么？

人们前赴后继从乡村来到城市，为了什么？亚里士多德曾说过：“人们来到城市，是为了生活；人们留居在城市，是为了生活得更好。”2010 上海世博会 “城市让生活更美好” 的口号深入人心，延续了这一论断，也成为联合国设立 “世界城市日”（从2014 年开始、每年的10 月31 日）的基本理念。

刘易斯• 芒福德说过：“根据古代埃及的记载，当第一次创建城市时，创建者的任务是把各位天神、地祗安置在他们的神殿里。未来城市的使命基本上与此没有多大区别：他的任务是把人类的最高利益放在他全部活动的中心地位。”他深刻地指出“城市应当是一个爱的器官，而城市最好的经济模式应是关怀人和陶冶人。”

城市应该是一个宜居的家园，正常人每天都应当有适量的运动才能保持身体健康。人们本来可以用上帝赋予的本能——自己的双腿在城市街道上惬意地步行，往返于居住和工作或商业场所，沿途欣赏四季的景色和有趣的街道，和街坊邻居打招呼，从容不迫。可是，现在人们每天不得不被大规模装进各种小汽车和其它大容量机动化交通工具，远距离搬来搬去，大量的时间浪费在车上和路上，拥挤的交通让人情绪烦躁，疲惫不堪，停车难、肥胖症、高支出困扰着进城寻求美好生活的人们。

慢行为什么？

过度依赖小汽车、并依靠拓宽道路解决交通拥堵的模式在美国早已失败。上世纪覆盖加州30 个县的一项持续近20 年的研究发现：大都市地区的道路容量每增加10%，机动车行驶里程在随后的四年里增加9%，这就是诱导性交通定律。正如一位美国工程师所言：“企图通过增加容量的方法治理交通拥堵，就像试图通过放松腰带来治疗肥胖一样。”这一点在中国也已经被证明行不通。

世界银行关于可达性的研究表明，可达性是决定城市成功与否的关键指标。体现在以下三个层面：（1）机动车辆道路可达性（如良好的路网）；（2）公共交通可达性（如高覆盖率交通系统）；（3）慢行可达性（如安全便利的行人和自行车设施）。城市往往只重视道路和公交基础设施建设，却忽视慢行特别是行人可达性。行人可达性是公交系统成功的关键。当城市具备安全、可靠、方便的行人可达性时，城市中心居民会更多选择公共交通工具，而非私家车。

用“以人为本”的城市发展理念取代“以车为本”的理念，减少强制性交通，方便居民以步行、自行车等个人运输工具慢速出行、以慢行+ 公交的综合模式提升城市可达性的慢行城市就是“以人为本”理念的体现，也是促进城市回归人性、建设可持续城市的重要策略。

慢与快往往是相对的，往往慢就是快，快就是慢。表面上看，慢行速度不如私家车快，但在市区短途交通中却占有优势，因为慢行基本不堵。高德发布的《2015 年度中国主要城市交通分析报告》显示，北京高峰期平均车速仅为22.61 公里/ 小时，和自行车差不多，部分路段更是在5公里左右，和步行无异。

慢行也反映了一种世界范围内的对于当代不可持续的城市化进程的反思，其代表就是上世纪80 年代兴起于意大利的、以一只蜗牛为符号的“慢食运动”和由此而产生的“慢城运动”。 迄今全球已有180 多个城市被授予慢城称号。在“慢城”标签的小城市里，人们有更多的空间用于散步，有更多的绿地用于休闲，有更便利的商业用于娱乐和享受，以及更多的广场用于交流。小汽车也被禁止进入旧城区的某些街道，车速被严格限制在20 公里/ 小时，禁止鸣笛。

哥本哈根经过50 年的努力，实现了从汽车主导的城市到世界最绿色的慢行城市。截至2012 年，哥本哈根市民上班通勤使用的出行工具中，自行车为36%，公交为33%，步行为6%，小汽车为25%。在这个城市，包括市长和企业高管在内的众多人士常年骑自行车上下班。

《上海市城市交通白皮书》认为“步行交通作为综合交通体系的重要组成部分和绿色交通体系的首要构成，预计到2020 年这一比例仍将维持于20% 左右。‘步行+ 公交+步行’、‘公交+ 步行+ 公交’模式将成为一体化交通的必要组成。”这体现了中国城市对慢行重要性的觉醒。

让我们从以下6 个纬度来看看慢行有哪些优势吧：

市民：减少肥胖和久坐引发的各种病症，节约时间，减少支出，减轻焦虑，让身体更健康，提高生活质量和幸福指数；

政府：减少基础设施投资，降低政府债务危机，提高城市宜居性和吸引力；

社会：和谐邻里，促进社会交往，减少社会隔离，增强包容性；

环境：减少尾气排放，减轻雾霾，减少能源消耗和环境破坏，减少土地占用，保护耕地和更多自然资产，让城市环境更宜人；

经济：繁荣街道，集聚人气，提高单位土地的密度和生产力；

交通：更多人乘坐公交，减少交通拥堵、停车难、交通事故激增等问题。

为此，由全球人居环境论坛和联合国环境署共同推动的《国际人居环境范例新城倡议》十二原则中包含了“绿色交通和联系”原则，其标准要求城市的绿色出行比例（步行+ 自行车+ 公交）不低于80%，平均通勤时间小于30 分钟。

慢行策略和案例

  建设慢行城市的整体策略是实施精明增长，紧凑型发展，建设便于步行的邻里和宜人街道，完善慢行路网，优化慢行+ 公交的衔接，提升可达性。具体来讲：

  1、划定城市边界，提高土地利用效率

为了控制城市蔓延扩张，城市必须划定明确的边界，实现城市由数量型向质量型的转变，提高土地利用效率。政策应明确开发的优先次序，鼓励在基础设施完善的现有建成区内进行旧城旧村改造更新、填充式开发、棕地开发，尽量避免在基础设施不完备特别是交通连接不畅的新区和郊区进行开发，杜绝在环境敏感区域的开发，提高建成区内土地利用效率，在可以接受的范围内，提高人口密度。

美国俄勒冈州的波特兰市是较早划定城市增长边界、实施精明增长的典范。据波特兰市长黑尔斯在接受《全球最佳范例》杂志专访时介绍（第20 期P74-79），“我们的城市是向上增长而不是向外扩张。这意味着我们的社区是不断变化的：我们没有简单地在旧社区的边缘兴建新社区，而是帮助现有社区提升发展，努力保护其优秀品质，同时改善服务和设施。这一切如果没有城市增长边界，我们很难想象结果会怎样。”至今，波特兰市人口增长一半，土地面积仅增长2%，成为美国最适合慢行和最具吸引力的绿色城市之一。

2、混合功能规划

采用组团式的、混合功能和职住平衡的空间规划可以让居住、工作、购物、教育、就医、休闲就近解决，这是减少大量钟摆式的强制出行的关键。为此，交通和土地利用规划决策要同步制定。在建成区每个面积大小适宜的组团内，合理分配土地资源，综合规划区域中心、各种功能区、廊道（交通走廊或自然绿色空间）和邻里社区，混合各种功能，便于该组团内的市民就近生活和工作。细分到每一个最小型的地块上（纽约为200 平米），乃至在一幢单体建筑内部，都要鼓励进行商住混合功能的规划设计，垂直分布商店、住宅和办公场所等。国内大城市中深圳市的组团式规划较好地体现了这一点。

邻里开发更是如此。在一个半径为400 米左右或步行5 分钟距离的传统邻里内，应努力实现不同户型的住宅、学校、幼儿园、社区医疗、公交设施、办公、商店、社区中心、开放空间、食品生产等功能的混合平衡。日常生活都可以在步行范围内解决。美国马里兰州的Kentland 社区的经验值得借鉴。

3、采用TOD 开发模式

开发项目沿着交通走廊如铁路、地铁、BRT 快速路、公交主干道布局而不是漫无目的的四处开花，这种交通导向型发展模式是方便慢行、提高公交利用率、减少对私家车依赖的重要策略。德国柏林就是一个成功的案例。柏林拥有历史上形成的星形的铁路交通网络，沿轨道发展住区。柏林每千人有机动车324 辆，45% 家庭无车。绿色出行（公交、步行、骑行）占日出行量的2/3，是德国二氧化碳排放强度最低、交通安全最好的城市。此外，TOD 开发模式可以有效提升土地利用价值，政府可以把捕获的收益用于沿线交通等基础设施的建设。这方面国内外已有很多成功的案例，如香港等。

4、建设完善的慢行路网和宜人的街道

“以人为本”的城市必须为慢行路网系统提供优先权，形成安全、连续、可达性良好且令人愉悦的步行和自行车路网，并与公交设施无缝连接。有吸引力的街道、广场等公共空间和公共生活，使人们愿意以步行和自行车或者公共交通的方式抵达，即使这些地方限制机动车驶入。曾几何时国内城市完整的步行和自行车路网近年来被机动车道侵蚀得面目全非，步行和自行车道路空间被严重压缩、归并或干脆消失，且行且凑合，慢行安全性降低。这提高了居民对私家车的依赖，形成了恶性循环。现在到了该把完善的慢行路网还给市民的时候了。

国内城市建设完善的路网还要适度提高道路交通用地面积比例，重点提高路网尤其是二级路网的密度、而不是增加道路的宽度。应缩小街区的规模，避免闭合性的大院或邻里对交通的阻隔，这些封闭的社区瓦解了路网，造成了大量的断头路，对可达性的影响很大，是被精明增长原则所明确禁止的。此外，还要精心设计慢行设施，如道路横断面、交叉口及路段过街设施、交通信号管理及控制、与公交协调及无障碍设施等，优化慢行环境，保障包括老年人、小孩、残疾人等弱势群体在内的行人安全和便利。纽约曼哈顿的路网具有良好的行人可达性。世界银行2008 年起对纽约、伦敦和北京三市中心商务区开展的行人可达性研究［转载于《全球最佳范例》杂志15 期（P71）和16 期（P69）］显示，和伦敦相比， 纽约步行20 分钟可到达的商业设施的平均面积高出了20%，而和北京相比，纽约的平均面积则高出了97%；纽约市的路比北京的路窄29%，但比伦敦的宽34%。但是，就道路总长度而言，纽约的路网比北京的长52%，比伦敦的长15%。纽约的街区通常为“200 米×60 米”，且没有街区封闭、阻断道网的现象，北京的街区为250 米×180 米，且大多是封闭式的，造成很多断头路。

5、包容性的邻里开发

邻里社区要提供多种类型的建筑和住房，包括大户型住房、中、小户型搭配的公寓、保障性住房、商住两用房，写字楼等，满足不同用途和不同收入的人群。真正的社区社会网络依赖于年龄和收入多样性的存在，多样化的住房也可以方便居民在全生命周期选择，随着年龄和收入的变化扩大或缩小自己的住房，而不用离开已经建立的社区网络。这样子女就可以和父母同住一个社区，学生也可以和自己的老师同住一个社区，减少强制出行。

政府应该将保障性住房在整个城市区域内进行分布，而不仅仅把保障性住房集中建在偏远的郊区。比如美国蒙哥马利县要求所有大型开发都要包括10% 的可支付住房（保障性住房），从而在20 年里提供了10000 套可支付住房。

各类开发都应为自行车提供良好的停车空间，办公区要为骑自行车的人士提供淋浴室，使他们在夏天高温骑行后可以方便地浴洗更衣，身心舒爽地投入工作。